Wie Hoch Fliegt Ein Flugzeug?

Wie Hoch Fliegt Ein Flugzeug
Die unterste Schicht der Erdatmosphäre, die Troposphäre wird auch Wetterschicht genannt. Etwa 90 Prozent der gesamten Luft sind darin enthalten und ihre Dicke liegt zwischen 8 Kilometer an den Polen und 18 Kilometer am Äquator. Kommen Flugzeuge überhaupt höher? Das ist unterschiedlich.

Es gibt Propellermaschinen, die können vielleicht nur 10.000 oder 15.000 oder 20.000 Fuß hoch fliegen, also so etwa zwischen 3.000 und 5.000 oder 3.000 und 6.000 Meter. Es gibt aber auch Düsenflugzeuge, die können durchaus 40.000 bis 45.000 Fuß hoch fliegen. Das sind dann schon 15 km. Und dann gibt es noch die Militärflieger, die können ganz hoch: 50.000 bis 55.000 Fuß, das sind ungefähr 18 km.

Das ist schon sehr hoch. Da sind sie aber auch sehr einsam da oben.

Warum fliegt ein Flugzeug auf 10000 m Höhe?

10.000 Meter über dem Meer: So kommt die Luft zum Atmen ins Flugzeug Bildquelle: ©Adobe Stock / Text: dpa/tmn Köln – Normalerweise sind Passagierflugzeuge in einer Höhe von 10.000 bis 15.000 Meter über dem Meeresspiegel unterwegs. Die Luft in dieser Höhe ist eiskalt und extrem dünn, trotzdem wird sie genutzt, damit die Passagiere ohne Probleme während des Fluges atmen können.

Doch wie funktioniert das? Bei den meisten Flugzeugen wird die Luft von außen über die Triebwerke angezapft. Die Triebwerke saugen die dünne Außenluft an und verdichten sie in mehreren Stufen. Nur so können die Turbinen sie zum Antrieb nutzen. Ein kleiner Teil dieser Luft wird über ein System in die Kabine abgeführt.

Die sogenannte “Zapfluft”. Durch die Kompression können die Passagiere die Luft problemlos einatmen.

Auf welche Höhe fliegt ein Flugzeug?

Wie hoch fliegt ein Passagierflugzeug? – Auch die Frage, wie hoch ein Flugzeug fliegt, hängt stark vom jeweiligen Modelltypen ab. Insbesondere besteht der Unterschied hier zwischen Maschinen mit Propeller- und solchen mit Düsenantrieb. Ersteren fehlen im Vergleich die Geschwindigkeit und der Auftrieb, weshalb sie auf Höhen zwischen 5 und 7,5 Kilometern fliegen.

Mit Düsenantrieb erreicht ein Passagierflugzeug eine Flughöhe zwischen 9 und 12 Kilometern.
Der Grund für die Flughöhe hängt in erster Linie mit dem Luftdruck zusammen.
Der ist in der Höhe geringer, das Flugzeug kann also deutlich schneller fliegen, je höher es steigt.
Aber warum ist die Flughöhe von Passagierflugzeugen begrenzt? Auch hier spielen technische Einschränkungen eine Rolle.

Die Maschinen erreichen nicht die nötige Geschwindigkeit, um noch höher zu steigen. Denn aufgrund des geringeren Luftwiderstands muss auch die Geschwindigkeit höher sein, um ausreichend Auftrieb zu erzeugen. Auch neben dem Passagierflugzeug gibt es zahlreiche weitere interessante Fakten zur Luftfahrt – ein Blick in unser Magazin bietet Ihnen eine breite Auswahl, zum Beispiel zur Pilotensprache,

Warum fliegen Flugzeuge in 11 km Höhe?

10 000 Meter, 900 km/h – Schweizer Monat H aben Sie sich auch schon gefragt, weshalb Ihr Flugzeug im Reiseflug immer etwa mit 900 km/h auf etwa 10 000 Metern Höhe fliegt? Der Grund ist, leicht vereinfacht dargestellt, der folgende: Oben ist die Luft dünner, damit hat das Flugzeug weniger Luftwiderstand, kann schneller fliegen und kommt schneller ans Ziel.

Aber warum fliegt man dann nicht gleich auf 20 000 Metern Höhe und profitiert von noch weniger Luftwiderstand und warum mit 900 und nicht mit 500 oder 1500 km/h? In tieferen Schichten der Atmosphäre halbiert sich etwa alle 5500 Meter der Luftdruck, auf 11 000 Metern hat man also beispielsweise noch etwa einen Viertel des Luftdrucks auf Meeresspiegel.

Ähnlich schnell sinkt die Luftdichte. Als Folge steigt die Minimalgeschwindigkeit entsprechend: Liegt die Start- und Landegeschwindigkeit am Boden beispielsweise bei etwa 250 km/h, beträgt sie auf 11 000 Metern je nach Flugzeugtyp fast 1000 km/h. Sie können also nicht einfach auf 10 000 Metern mit 500 km/h fliegen, die Strömung würde abreissen.

Schneller geht auch nicht, da kommt Ihnen die Schallmauer in die Quere, die auf diesen Höhen etwa 1000 km/h beträgt. Es küssen sich dort oben also Minimal- und Maximalgeschwindigkeit. Das Geschwindigkeitsband, in dem Sie fliegen können, beträgt dort oben nur wenige Dutzend km/h. Keine Sorge: Sowohl die Cockpitcrew wie auch der Bordcomputer und die Flugsicherung wissen das alles.

Wenn Sie also das nächste Mal die Reiseflughöhe erreicht haben: Geniessen Sie das gute Essen, gönnen Sie sich einen Campari Soda, schauen Sie einen schönen Film, lesen Sie ein gutes Buch oder geniessen Sie einfach die tolle Aussicht von oben. Möglicherweise schwatzen Sie mit der Nachbarin oder dem Nachbarn oder stellen sich schlafend, griesgrämig oder fremdsprachig.

Flughöhe und Geschwindigkeit werden projiziert: 10 000 Meter, 900 km/h. Denken Sie daran: Vor Ihnen ist die Schallmauer, hinter Ihnen der Strömungsabriss. Guten Flug! Das könnte Sie auch interessieren Elsbeth Stern, fotografiert von Suzanne Schwiertz. Antonio Loprieno, fotografiert von Gaëtan Bally/Keystone.

Bild: Georg Jansen. Paul Nizon, photographiert von Lea Crespi / fotogloria. https://www.konsulenten.ch/en/hirzel-neef-schmid-counselors.html#matthias-d-knill Different Names for the same Thing, photographiert von Michael Wiederstein. : 10 000 Meter, 900 km/h – Schweizer Monat

Wie hoch ist das höchste Flugzeug geflogen?

Der höchste Flug eines Düsenflugzeugs – Wie Hoch Fliegt Ein Flugzeug Ohne Raketenantrieb schaffte es die amerikanische Lockheed SR-71 im Jahr 1967 in 26.213 Meter Höhe – im Horizontalflug. Das heißt, das auch „Blackbird” (englisch für „Amsel”) genannte Aufklärungsflugzeug, das die US Air Force von 1966 bis 1998 nutzte, konnte diese Höhe auch über eine längere Strecke halten.

Das musste sie auch, sollte sie doch bei ihren Aufklärungsflügen nicht von feindlichen Boden-Luft-Raketen abgeschossen werden können.32 Blackbirds wurden insgesamt gebaut, zwölf Maschinen verunglückten, aber keine einzige wurde abgeschossen. In noch größere Höhe war nur 1977 eine russische MiG 25 in der Rekordversion Je-266 vorgestoßen.

Der Aufklärer und Abfangjäger schaffte 37.650 Meter, allerdings nur im Parabelflug. Die MiG stieg für kurze Zeit auf diese Höhe, musste sie jedoch schnell wieder verlassen.

Warum fliegen Flugzeuge nicht mehr so hoch?

Flugzeuge fliegen über Europa immer höher – aeroTELEGRAPH Die von Fluggesellschaften angefragte Flughöhe ist in den vergangenen Jahren in Europa stetig gestiegen. Das hat verschiedene Gründe – und es verringert den CO2-Ausstoß. Flugzeuge am Himmel: Die Abstände verringern sich und sie können höher fliegen.

Man bezeichnet sie gerne als Hüpfer – und tatsächlich bestehen gerade ganz kurze Flüge oft nicht aus viel mehr als Start und Landung. Warum also nicht einfach etwas tiefer fliegen, statt erst hoch- und dann wieder runterzusteigen? Hauptsächlich hat das Effizienzgründe. In großer Höhe ist die Luft viel dünner als in Bodennähe.

Dies bedeutet weniger Luftwiderstand, höhere Geschwindigkeit, weniger Kerosinverbrauch und so niedrigere Kosten. Und es geht dabei nicht um eine kleine Ersparnis. Ein Airbus A320 mit 68 Tonnen Gewicht verbraucht auf drei Kilometern Höhe etwa drei Tonnen Treibstoff pro Stunde.

Warum haben Flugzeuge keine Reihe 17?

Warum gibt es keine Reihe 17? – Die Erklärung dafür, warum es in einigen Flugzeugen keine Reihe 17 gibt, ist die gleiche. Denn wie die 13 unter anderem in Deutschland wird die Nummer 17 beispielsweise in Italien und Brasilien als Unglückszahl angesehen.

Wann stürzen die meisten Flugzeuge ab?

50 Prozent aller Flugunfälle bei Landeanflügen Dunkler Rauch steigt von der Absturzstelle auf Bild: dpa Dunkler Rauch steigt von der Absturzstelle auf Bild: dpa Starts und Landung sind nach Erkenntnissen von Flugexperten die gefährlichsten Phasen bei einem Flug.

Hier geschehen nahezu alle Unfälle. N ach einer Untersuchung im Auftrag mehrerer Flugzeughersteller ist der Start und vor allem die Landung die gefährlichste Phase eines Fluges. Demnach passieren allein in der Landephase die Hälfte aller Flugzeugunglücke, die Startphase ist mit gut 20 Prozent aber ebenfalls kritisch.

Am Boden und hoch in der Luft ereignen sich vergleichsweise wenige Unfälle: Knapp fünf Prozent der Unglücke ereignen sich am Boden und jeweils gut zwölf Prozent beim Flug und dem Sinkflug vor der Landung.70 Prozent „menschlicher Faktor” In der Studie wurden 1017 Unfälle weltweit zwischen 1959 und 1994 in der gewerblichen Luftfahrt mit Düsenflugzeugen ausgewertet.

Als Unfall gelten dabei alle Fälle, in denen ein Flugzeug schwer beschädigt oder Menschen im Zusammenhang mit dem Flug tödlich oder schwer verletzt wurden.
Die meisten Unfälle gehen dabei auf Fehler der Besatzung zurück.
Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) in Braunschweig schätzt diesen „menschlichen Faktor” auf 70 bis 75 Prozent.

Für die übrigen Unglücke sind technische Störungen oder das Wetter verantwortlich. Start und Landung sind die Phasen, in denen sowohl die Besatzung wie auch das Flugzeug am meisten belastet sind: Die Piloten müssen Funkkontakt zum Boden halten und gleichzeitig unzählige Schalter bedienen, etwa für das Fahrwerk, die Landeklappen und die Triebwerke.

Der Stress oder auch Unstimmigkeiten zwischen den beiden Piloten können da vergleichsweise leicht zu Fehlern führen. Die Maschine verwandelt sich beim Start von einem Bodenfahrzeug zum Flugzeug und bei der Landung wieder zurück. Hinzu kommt beim Start das besonders hohe Gewicht. Nach einem Flug auf die Kanaren wiegt ein Urlaubsflieger wegen des verbrauchten Treibstoffs etwa 20 Tonnen weniger, bei einem Flug im Jumbo über den großen Teich können es 80 bis 100 Tonnen weniger sein – ein Gewicht, das die Tragflächen zunächst in die Luft hieven müssen.

„Da kann eine Menge passieren” Dass vor allem bei der Landung Unfälle passieren, erklärt die BFU mit den engen Pisten: Beim Start ist das Flugzeug schon auf der Piste, bei der Landung muss der Pilot sie treffen. Vor allem der Bremsvorgang ist dann technisch problematisch.

Der Flug in luftiger Reisehöhe gilt für die Piloten dagegen als Phase, „in der man sich mal ausruhen kann”. Danach könne das Umschalten auf volle Konzentration für den Landeanflug schwierig sein, vor allem bei Langstreckenflügen mit Zeitverschiebung, erklären die BFU-Unfalluntersucher. Technisch kann den Piloten vor allem der Ausfall von Geräten oder Triebwerken zu schaffen machen.

Die Experten der BFU vergleichen Flugzeuge mit einer kleinen autonomen Stadt: „Da kann eine ganze Menge passieren.” : 50 Prozent aller Flugunfälle bei Landeanflügen

Wie tief kann ein Flugzeug fliegen?

Am Himmel fliegen Flugzeuge in unterschiedlichen Höhen und zwar aus diversen Gründen, wie z.B. dem Gewicht des Flugzeugs, der Entfernung, die es zurücklegen muss oder dem Wetter. Wenn Sie schon einmal mit einem Flugzeug geflogen sind, haben Sie sich vielleicht gewundert, dass der Flugkapitän nicht immer die gleiche Reiseflughöhe ansagt sich auch gefragt, wie hoch fliegt ein Flugzeug? Die Höhe, in der ein Flugzeug fliegt, hängt von vielen Faktoren ab,

In erster Linie ist abhängig vom Flugzeugtyp in den Sie eingestiegen sind. So fliegen Passagierflugzeuge mit Düsenantrieb in der Regel höher als Passagierflugzeuge mit Turboprop-Antrieb, Im Durchschnitt zwischen 30.000 Fuß (9,14 km) und 40.000 Fuß (12,19 km) über dem Meeresspiegel bei ersteren und zwischen 17.000 Fuß (5,18 km) und 25.000 Fuß (7,62 km) bei letzteren.

Privatjets können noch höher fliegen, nämlich bis zu 51.000 Fuß (15,54 km). Aber warum steigen sie so hoch? Um sich von den Geländeerhöhungen zu entfernen, über die Wolken zu fliegen und Turbulenzen zu vermeiden? Ja, aber im Wesentlichen eher aus Gründen der Luftdichte,

Wie warm ist es in 20 km Tiefe?

Weitere Einflussfaktoren – Weitere Einflussfaktoren auf den Temperaturverlauf im Erdreich sind die Wärmestrahlung der Erde, der geothermische Wärmefluss, der Grundwasserfluss, die Gesteinswärmeleitung sowie der Niederschlag. In Abbildung 2 habe ich versucht diese Einflussfaktoren noch einmal bildlich darzustellen. Abbildung 2: Temperaturverlauf im Erdreich und deren Einflussfaktoren Hier kann man gut nachverfolgen wie sich die verschiedenen Temperatureinflüsse in den jeweiligen Tiefen verändern. Bis zu einer Tiefe von 20 m hat man je nach Jahreszeit unterschiedliche Temperaturen (siehe Abbildung 1).

Ab einer Tiefe von 20 m kann man von einer konstanten Temperatur um die 10 °C sprechen.
Die äußeren Witterungseinflüsse haben hier keinen Einfluss mehr auf die Temperatur im Boden.
Bis zu einer Tiefe von 100 m steigen die Temperaturen auf ungefähr 15 °C an.
In der Tiefe von 2.000 m liegen die Temperaturen bei ca.60 – 80 °C und in einer Tiefe von 5.000 m herrschen Temperaturen von 150 – 200 °C.

Kann man in 10000 Meter Höhe atmen?

Ein Flugzeug ist ein hochkompliziertes Gebilde, besteht aus mehreren Zehntausenden Einzelkomponenten und manche sind doppelt oder dreifach vorhanden. Das hat seinen guten Grund, denn eine Maschine, die sich über kürzere oder längere Strecken in der Luft halten, aber auch sicher starten und wieder landen will, kann nicht jederzeit – wie etwa beim Auto – anhalten, um nachzuschauen, wo das Problem liegt, wenn es ein solches gibt.

Überdies muss man ja auch ersteinmal aus 10 km Höhe, wenn man auf den Boden möchte und eine solche Gelegenheit da ist, wieder herunter.
In 10.000 Metern Höhe ist fast alles anders.
Ausreichend Luft zum Atmen ist nicht da, es ist außerdem richtig kalt (bis zu minus 60 Grad Celsius) und der Luftdruck ziemlich schwach, so dass ein Mensch sofort ohnmächtig würde.

Deswegen ist die Innenkabine eine sog. Druckkabine, der Luftdruck wird also künstlich erzeugt und weil außen fast keiner mehr besteht, der Druck innen aber höher ist, muss die Hülle, innerhalb derer die Passagiere und die Crew sitzen, auch einigermaßen stabil sein, um den Druckunterschied auszuhalten.

Vom Gewicht her soll sie gleichzeitig möglichst leicht sein.
Ein vollbesetzter Flieger (Eigengewicht, Kerosin, Gepäck und Insassen) wiegt denn auch schon mal zwischen 50 und über 560 Tonnen (Airbus A 380).
Flugzeuge sind ein technisches Wunderwerk.
Bei einem U-Boot ist es übrigens genau andersherum.
Je tiefer, desto größer der Druck der Wassermassen von außen.

Ein Unterseeboot muss daher eine sehr dicke (und zugleich schwere) Hülle haben. CC BY-SA 3.0: Olivier CLEYNEN – WIKIMEDIA Bei diesen unterschiedlichen Ansprüchen muss man dann auch schon mal hier & da technische Kompromisse schließen. Und einer besteht darin, dass die Atemluft im Flugzeug über die Turbinen bzw. Triebwerke abgezapft wird („Zapfluft”, englisch: bleed-air).

Vorteil Nummer 1 : Man benötigt keinen zusätzlichen Kompressor, der das ‚bißchen Luft‘ zur Normalluft verdichtet. Vorteil Nr.2 : Durch die Komprimierung der Luft für die Brennkammer, die dann den notwendigen Schub produziert, wird es bereits in diesem Kompressorbereich bis zu 450 Grad Celsius warm. Bzw.

heiß. Praktischerweise ist die dort abgezapfte (vormals eiskalte dünne) Luft dann bereits ein wenig‘ vorgewärmt‘. Lufthansa: Atmen in 10.000 Metern Höhe (siehe Link) Aber: Die Zapfluft ist so heiß, dass sie wieder über einen Vorkühler (Pre-Cooler) auf etwa 200 Grad Celsius herunter gekühlt werden muss, damit sie über die verschiedenen Klimaanlagen-Komponenten, wie Kühlturbine (Pack), Lüftungsrohre (Ducts) im Flugzeug verteilen werden kann.

So lässt sich das auch bei der Lufthansa nachlesen: Atmen in 10.000 Metern Höhe, Genau da beginnt auch das potenzielle Problem der kontaminierten Kabinenluft. Die Kompression der Luft geschieht über mehrere Stufen: Die Luft wird über mehrere Turbinen(schaufeln), die hintereinander geschaltet sind, verdichtet.

Alle sind sie mit Wellen verbunden (sog.Turbinenläufer), die sich ständig drehen (müssen). Dazu sind spezielle Lager in speziellen Lagergehäusen notwendig. Damit diese Lager nicht festlaufen können, werden sie mit speziellen Ölen für Triebwerke geschmiert.

Damit das Öl nicht auslaufen kann, werden oft sog.
Labyrinth-Dichtungen benutzt, konkret: Es gibt gar keine vollständig dichte ‚Dichtung‘.
Vielmehr wird der Austritt des Öls aus diesen Lagergehäusen durch einen anderen (sekundären) Luftkreislauf des Triebwerkes in gegenläufiger Richtung verhindert.
Jedenfalls solange, wie alles einwandfrei funktioniert.

Ausführlich dargestellt ist dies – in englischer Sprache – von Prof. Dr.-Ing. Dieter SCHOLZ, Hochschullehrer an der HAW Hamburg und zuständig für die Lehrgebiete Flugzeugsysteme, Flugzeugentwurf und Flugmechanik, auf seiner Website: http://cabinair.profscholz.de, insbesondere dort in einer aktuellen Präsentation von Anfang Juli 2021,

Dort ist z.B. beschrieben, was alles an (toxischen) Stoffen da über die „Zapfluft” (englisch: bleed-air) in die Kabine gelangen kann, wenn es zu einem Fume Event kommt. Wenn also eine der Dichtungen leckt, das synthetische Öl austreten kann und durch die Hitze verbrennt. Bei einer solchen “Pyroloyse” sind es dann diese Stoffe, viele davon toxisch, sprich giftig.

Die Auflistung stammt von der Europäischen Flugaufsichtsbehörde EASA, die das in einem Experiment hat erforschen lassen (EASA 2017: AVOIL-Studie ):

Tributhylphposphate (TBP) Triphenylphosphate (TPP) Tricresylphoasphate (TCP / TKP) Trixylylphosphate (TXP Amine flüchtige organische Verbindungen – sog. VOC’s (volatile organic compounds) organische Säuren Aldehyde CO und CO2 und vor allem: viele andere und insbesondere bisher unbekannte Stoffe.

Sozusagen ein bunter Cocktail von chemischen Stoffen. Toxischen Stoffen zumeist. Quelle: GCAQE Insgesamt gibt es mehrere Dichtungen in einer Turbine, manche sind aus Carbon, die als besonders fest gelten, aber hin und wieder eben doch brüchig werden oder reißen. Es ist dies auch eine Frage der Wartung. Früher wurden Triebwerke alle 3 bis 4 Jahre überholt – etwa alle 15.000 Flugstunden.

Onkret: die Triebwerke wurden vom Flugzeug abgebaut, zum Überholbetrieb gebracht, dort in ihre Einzelteile zerlegt.
Jedes einzelne Teil wurde sorgfältig begutachtet, und wenn alles in Ordnung war, wurden beim nachfolgenden Zusammenbau immer neue Lagergehäusedichtungen eingebaut.
Für alle Fälle.
Dieses Verfahren gewährleistete in der Regel einen sorgenfreien Betrieb hinsichtlich des zu erwarteten Verschleißes dieser Dichtungen.

Bis zum nächsten fälligen Überholintervall. Heute ist das anders. Die Triebwerkstechnik und die Technik des Überprüfens der Triebwerksteile wurde immer perfekter und ausgefeilter, so dass die Airlines immer seltener ihre Turbinen überprüfen ließen. So hat z.B.

Der Triebwerkshersteller General Electric im Jahre 2009 der Fluggesellschaft TUI-Fly gratuliert, dass eines ihrer „CFM 56″ Triebwerke mittlerweile schon 40.000 Flugstunden an der Tragfläche verblieb, ohne jemals eine Triebwerkswerkstatt gesehen zu haben.
Gleiches nochmals im Jahr 2012.
Da hatte das Triebwerk bereits 50.000 Flugstunden auf dem Buckel (bzw.

an der Tragfläche). Inzwischen kann man allgemein sagen: die Laufzeiten haben sich verdreifacht (Eine detailliertere Beschreibung des Verfahrens gibt es hier unter Fume Events, Triebwerke und Wartung – zusammengestellt von einem erfahrenen Piloten). Jedenfalls ist das für die Turbine – technisch gesehen – in Ordnung.

Nicht berücksichtigt wird dabei allerdings der sehr viel schnellere Verschleiß der Dichtungen. Und wenn eine (oder gleich mehrere) Dichtungen nicht mehr funktionieren, kommt es zu Fume Events – in unterschiedlichen Graden bzw. Dosen an toxischen Stoffen, die dann in die Klimaanlage gelangen. So sieht das Innere in einer Modellzeichnung aus.

Die Einteilung in “Cold Section” und “Hot Section” bedeutet nicht, dass innerhalb von wenigen Zentimetern die Temperatur vor der Brennkammer (“Combustion”) von Minus 50 auf auf Plus 450 Grad in der Brennkammer steigt. Sonst müsste die Zapfluft, die ja noch vor der Brennkammer abgezapft wird, extra aufgewärmt werden. Quelle: GCAQE Und so sieht das Zapfluftrohr in der Realität aus. In einem 2 1/2minütigen Video (durch Anklicken des Bildes) erklärt der britische Ex-Pilot Tristan LORAINE, der wie viele andere ebenfalls fluguntüchtig geschrieben wurde, wie man das Problem drastisch reduzieren könnte.

Nämlich durch Einbau eines Filters bereits vor Eintritt der Zapfluft in das Flugzeuginnere. Bisher gibt es in vielen, nicht allen Flugzeugen, sog. HEPA-Filter. Aber eben nicht beim Zapflufteinlass. Diese HEPA-Filter im Innern des Flugzeugs recyceln bis zu 50% die verbrauchte Luft in der Kabine. Anders gesagt: ein Teil der durch die Passagiere verbrauchten Luft wird wieder nach außen geleitet, der andere Teil über eben einen solchen Filter recycelt.

Bevor LORAINE den zusätzlich einzubauenden Filter erklärt, zeigt er ein Zapfluftrohr: Tristan LORAINE explaining Air Filtration. Anklicken bringt das Vimeo zum Laufen! Wie Zapfluftrohre aussehen, wenn sie durch Schadstoffe beschädigt bzw. innen verdreckt sind, hat die Britische Civil Aviation Agency im Jahr 2004 fotografiert. Der Report lässt sich downloaden unter http://publicapps.caa.co.uk/docs/33/CAPAP2004_04.PDF, Egal, ob Carbon- oder Labyrinthdichtung(en) und unabhängig davon, wie diese funktionieren oder lecken: 10 Kilometer oben in der (Noch)Luft wird der Luftdruck so reguliert wie auf etwa 2.400 Meter Höhe, also 500 Meter tiefer als die Zugspitze in den Alpen.

Dadurch beträgt der Luftdruck nur 75% dessen, was man auf dem Boden gewohnt ist. Damit ist dann auch der Sauerstoffanteil deutlich geringer. Und darauf reagiert der menschliche Organismus unterschiedlich. Und so kann man das im ” Kompendium der Flugmedizin ” nachlesen, auf der Seite “1-27”. Beispielsweise werden Fremdstoffe anders verstoffwechselt (metabolisiert).

Damit ist gemeint: Der Körper versucht einen Stoff, der ihm nicht eigen ist und den er nicht kennt oder nicht sonderlich mag, abzubauen, sprich in andere Stoffe aufzuspalten. Zumindest solche, bei denen das funktioniert. Bei jedem Menschen geschieht das auf verschiedene Weise.

Beim einen schneller, beim anderen langsamer – so etwa beim Alkohol. Bei manchen Stoffen klappt das aber garnicht, z.B. bei tödlichen Giften. Oder anderen toxischen Stoffen, deren Schädlichkeit so stark ist, dass der Stoffwechselmechanismus schlichtweg überfordert ist. In einer völlig anderen Druckluft-Umgebung wie eben beschrieben können übrigens auch Medikamente unterschiedlich reagieren.

Manchmal auch garnicht. Oder nur schwach. Für Fluggäste ist ein Flug eine zeitlich begrenzte Angelegenheit. Und Flüge, die länger als 13 Stunden dauern (z.B. Frankfurt – Buenos Aires), sind selten. In der Regel sind sie deutlich kürzer. Anders für die Crew.

Die Kabine oder das Cockpit ist hier Arbeitsplatz.
Die Belastung damit potenziell höher.
Erheblich höher.
Und da beginnen dann potenziell die Probleme für die Crew.
Wenn es nun zu einer sog.
Leakage kommt und kontaminierte Luft in die Kabine und/oder das Cockpit strömt, nennt man das ein “Fume Event”.
Das muss nicht immer mit Rauch und/oder üblem Geruch verbunden sein.

Es hängt von den Stoffen ab, die da hineingeraten: verbranntes Öl oder deren Additive (wie z.B. TCP), Hydraulikflüsssigkeiten, im Winter Enteisungsmittel (die für eine Benutzungstemperatur von 80 Grad Celsius ausgelegt sind) und anderes mehr. Bisher hat man etwa 200 solcher chemischen Substanzen identifiziert.